ASECAP je 30. ožujka 2015. godine u Bruxellesu održao konferenciju na visokoj razini kako bi prezentirao rezultate studije čiju je izradu povjerio Price WaterhouseCoopersu. Studija pod nazivom Procjena i budućnost autocesta s naplatom cestarine prezentira koncesijski model i njegovu primjenu i provedbu širom Europe.

 Budući da su početkom 2015. godine, nakon parlamentarnih izbora u EU, imenovani novi dužnosnici raznih tijela i institucija EU, od Komisije do svih Generalnih uprava kao i novi zastupnici u Europskom parlamentu, ASECAP je smatrao nužnim organizirati konferenciju koja bi pokazala kako je koncesijski model učinkovit i fleksibilan model i alat za gospodarenje autocestama. Posebice je to moguće u vrijeme ekonomske krize i smanjenih proračunskih kapaciteta.

U uvodnim izlaganjima predsjednik TEN odjela Europskog ekonomskog i socijalnog odbora, Stephane Buffetaut ukazao je na krivu predodžbu kako samo javni sektor može ostvariti velike ciljeve i investicije. Smatra da je potrebno razbiti takvu zabludu.

Koliko poznajemo koncesijski model

Na njega se nadovezao Jean Mesqui, dugogodišnji predsjedavatelj ASECAP-ovog Tehničkog odbora za naplatu cestarine COPER I, vrsni poznavatelj raznih modela gospodarenja autocestama diljem Europe. Ponovio je da su koncesijski ugovori dugoročni te da se radi o riziku koji koncesionar preuzima na 30-40 godina. Smatra da donositelji odluka ne poznaju model u dovoljnoj mjeri. Dodaje također da sve više ljudi u Europi ne želi plaćati cestarinu i pitaju se zašto plaćati jer bi autoceste trebale biti besplatne. Opasno je što i političari slijede takvu ideju koja je neprovediva stoga se koncesijska društva moraju snažnije zalagati za koncesijski model. Sektor autocesta s naplatom ima ogroman potencijal za razvoj, ali kroz 30-40 godina trajanja koncesije neophodno je pokazati fleksibilnost i mogućnost prilagodbe okolini koja je promjenjiva.

Na kraju uvodnih govora Pierre Delsaux, zamjenik glavnog direktora Generalne uprave za unutarnje tržište, industriju i poduzetništvo potvrdio je da je sektor koncesija izuzetno važan svim zemljama članicama, te da je savršen kada su nedostatna proračunska sredstva. Slaže se da je za uspješnost koncesijskog modela presudna pravna sigurnost i izvjesnost. Za cestovni prijevoz predviđena je veća fleksibilnost ugovora zbog dugoročnih ugovora i rizika. Međutim, ugovore o koncesiji moguće je mijenjati samo pod striktno određenim uvjetima jer ako bi se nakon 5 godina koncesije značajno mijenjali uvjeti time bi se diskriminiralo druge ponuditelje.

Rezultati i ciljevi studije

Nadalje su predstavnici ASECAP-a prezentirali rezultate studije koja pokazuje da je uloga cestovne mreže u EU vodeća. Usprkos svim naporima da se potakne druge vidove prometa cestovni promet je i dalje najkorišteniji pri prijevozu ljudi i roba u Europi: 72% putnika i 45% tereta prevozi se cestom.

Ipak, cestovna mreža još uvijek zahtijeva velika i hitna ulaganja. Dovršetak i održavanje mreže cesta od najveće je važnosti za integriranje svih dijelova Europe i poticanje ekonomskog rasta.

Autoceste su najsigurnije i najprotočnije prometnice i one mogu osigurati bolji i brži promet u usporedbi s ostalim cestama. Ali, autoceste su skuplje i kompliciranije za upravljanje (npr. naplaćivanje cestarine, kontrola prometa, osiguranje da održavanje i sigurnost opreme budu adekvatni brzini itd.).

Kod tipične i „čiste“ koncesijske sheme upravljanja autocestama specijalizirani operater (koncesionar) je zadužen za financiranje,izgradnju, održavanje i upravljanje autoceste, a zauzvrat dobiva pravo naplaćivanja cestarine korisnicima. Međutim, ovisno o nacionalnoj politici i ciljevima, razni drugi oblici financiranja isprobani su i primijenjeni širom Europe. Neki od njih pokazali su se uspješnima dok su drugi napušteni zbog neadekvatnosti (npr. shadow tolling).

Više slučajeva iz studije pokazuje da nema jedinstvenog financijskog modela koji bi odgovarao svakoj situaciji već specifične okolnosti dovode do određenih načina financiranja. U kontekstu gdje se članice EU bore pronaći financijska sredstva za sve infrastrukturne projekte, gdje EU planira poduzeti veliki broj inicijativa koje bi mogle utjecati na koncesijske sheme naplate cestarine te u svjetlu prijetnji koje dolaze s ulaskom na tržište kompanija koje nisu iz EU i koje igraju po pravilima nereguliranog tržišta, cilj studije je sljedeći:

• da pojasni što je koncesijski model autocesta s naplatom,
• da razjasni pitanja vezana uz taj model kao i otvorena pitanja koja priječe razvoj cestovnih infrastrukturnih projekata,
• da istakne dobrobiti koncesijskog modela i uvjete koji mogu osigurati njihovu pravilnu primjenu u Europi.

Konkretne dobrobiti koncesijskog modela

Danas je koncesijski model najfleksibilniji alat za izgradnju, održavanje, i upravljanje autocestama jer se može prilagoditi različitim lokalnim uvjetima u smislu regulatornih i prometnih uvjeta te uvjeta upravljanja autocestom. Stoga koncesije mogu donijeti konkretne koristi autocestovnom sektoru jer:

• omogućuju pouzdano i brzo kretanje ljudi i roba uz osiguranje najviše razine sigurnosti i najvišu razinu usluge,
• omogućuju značajne investicije i rješavanje ograničenja potrošnje predviđene Paktom o stabilnosti i rastu i služi
javnom interesu jer ograničena javna financijska sredstva usmjerava na druga prioritetna područja (npr. zdravstvo, obrazovanje i dr.),
• zahvaljujući jasnoj namjeni prihoda od naplate garantiraju pravilno održavanje autoceste tijekom cjelokupnog koncesijskog razdoblja, i po pitanju zaposlenika i po pitanju sredstava,
• općenito, ovaj model podrazumijeva racionalnije troškove građenja, učinkovitije korištenje i javnog i privatnog kapitala odabirom i ulaganjem u najbolje projekte koji imaju solidne financijske sposobnosti i pouzdane financijske planove,
• omogućuju relevantan fiskalni povrat u državni proračun uplatom poreza,
• omogućuju veću fleksibilnost reagiranja na promjene cjelokupne ekonomske situacije i prilagodbe novim okolnostima sa zakonskog, tehnološkog, financijskog stajališta sve dok novi zahtjevi ne krše izvorne ugovorne dogovore i dok poštuju dostupne novčane tokove,
• značajno skraćuju vrijeme potrebno za početak izgradnje autoceste ali također i skraćuju njihovo trajanje, bez čekanja da se osiguraju javna financijska sredstva,
• omogućuju transfer rizika zainteresiranim stranama: uglavnom troškova građenja i prometnih potreba,
• omogućuju zainteresiranim dionicima da sudjeluju u definiranju i projektiranju projekta u ranoj fazi,
• omogućuju razvoj infrastrukture u skladu s traženim standardima kvalitete, uključujući odgovarajuće mjere ublažavanja utjecaja na okoliš (npr. zidovi za zaštitu od buke, kontrola otpadnih voda, površine koje apsorbiraju zvukove) vodeći računa i o izazovima vezanim uz klimu i zaštitu okoliša,
• podržavaju istraživanje i razvoj, doprinoseći uvođenju inovativnih rješenja kako bi se povećala sigurnost i poboljšalo upravljanje prometom (npr. pomoću inteligentnih transportnih sustava).
• mogu potaknuti nove usluge i navike koje pridonose održivoj mobilnosti (prometni trakovi za vozila s više putnika, usluga za masovni tranzit ekspresnim autobusima, dijeljenje putovanja), doprinoseći hvatanju u koštac s negativnim vanjskim učincima cestovnog prometa i omogućavajući smanjenje vanjskih troškova prometa.

Zaključci i preporuke

Potreba za investicijama u dovršetak cestovne infrastrukture dolazi u vrijeme smanjenih državnih izvora financiranja. Održavanje i dogradnja postojeće mreže postaje sve veći teret državnim proračunima. Stoga bi modele koji uključuju privatne investitore, kao što je koncesijski model autocesta s naplatom, trebalo poticati.

Koncesijski model je snažan alternativni instrument koji može pomoći izgradnji i održavanju europskih autocesta bez korištenja državnih proračuna. No, europski operateri autocesta žele fleksibilniji pristup ugovorima o održavanju i upravljanju (npr. povećanje cestarine, produženje trajanja koncesije itd.) kako bi se financirale nove investicije i dogradila postojeća mreža u skladu s europskim propisima. Općenito, sektor koncesija za autoceste s naplatom u Europi treba više inovativnih ugovornih alata koji bi podržavali ekonomsku i financijsku ravnotežu koncesionara i privukli privatne investitore.

Koncesijske sheme trebalo bi optimizirati kako bi privukle privatne investitore. Naročito je potrebno poboljšati zakonsku sigurnost i predvidivost koncesijskih shema, što je nezaobilazan preduvjet uključivanja privatnih investitora. Većina europskih operatera autocesta s naplatom želi uvođenje, u okviru koncesijskog ugovora, odredbe koja bi dopustila reviziju opće sheme podjele rizika, dopustila modulaciju rizika kroz vrijeme zahvaljujući razvoju mreže i mogućnosti oslanjanja na vladine subvencije u nekim slučajevima (npr. značajan pad prometa). Novi koncesijski ugovori i revizija postojećih trebali bi također imati za cilj jasno identificirati slučajeve koji impliciraju ekonomski rebalans koncesijskog ugovora, olakšati povećanje cijena cestarine ili produljenje razdoblja trajanja koncesije da bi se postigao ekonomski rebalans i dopustiti uvođenje minimuma zagarantiranih prihoda. Operateri autocesta spremni su podijeliti svoja saznanja i preporuke s Europskim institucijama i europskim dionicima u stvaranju zajedničke i usuglašene vizije ovog važnog instrumenta financiranja autocesta.