Godišnji kongres najvećeg profesionalnog udruženja za autoceste - ASECAP ove je godine održan od 29. -31. svibnja u Bruxellesu, političkom sjedištu Europske unije te sjedištu Udruženja. Kongres je okupio 250 stručnjaka iz svih područja gospodarenja autocestama.
Donositelji odluka, nevladina udruženja te profesionalne organizacije sudjelovale su u raspravama o cestovnoj mobilnosti u narednom desetljeću i izazovima koje budući razvoj donosi. Održivost je bila ključna riječ, ali ne samo ekološka već i ekonomska, financijska i društvena.
Kongres je otvorio predsjednik ASECAP-a u odlasku J.L. Feito, predstavnik španjolskog udruženja autocesta ASETA koji je naglasio da se kongres prvi puta održava u Bruxellesu i to u turbulentnim vremenima recesije praćene padom prometa i prihoda. Istaknuo je da će tijekom dva dana najbolji stručnjaci analizirati mogućnosti primjene koncesijskog modela i javno privatnog partnerstva u sektoru autocesta.
Prvi dan kongresa bio je posvećen vođenju političkih diskusija o koncesijskom modelu i privatno-javnom partnerstvu kao najučinkovitijim alatima za izgradnju, financiranje i upravljanje sigurnom, pametnom i čistom autocestovnom infrastrukturom. U prvom dijelu izlaganja sudjelovali su visoki predstavnici iz brojnih relevantnih europskih institucija: A. Krukowska, ataše za promet Stalnog predstavništava Poljske pri EU i P. de Mayer, ataše za promet Stalnog predstavništava Belgije pri EU, G. Meissner, članica Odbora za promet EP-a, S. Schmidt, predstavnik Europske komisije, odjela cestovnog prometa Direktorata za mobilnost i promet te P. Boeuf, direktor odjela za cestovni promet Europske investicijske banke. Sudionici su nastojali utvrditi i odgovoriti na pitanje kako privatni i javni sektor mogu surađivati na dobrobit korisnika autocesta.
A.Krukowska je iznijela prometne prioritete ne kojima Poljska namjerava temeljiti svoje predsjedavanje EU počevši od lipnja ove godine. Naime, donesena je nova Bijela knjiga prometne politike koja je zacrtala i nove ciljeve. Spomenula je i reviziju transeuropske cestovne mreže, gdje će biti nužno redefinirati glavne pravce tj. odrediti prioritete najvišeg stupnja tzv. TEN-T core network na koji će se onda fokusirati napori da se ona dovrši. Također će se tijekom poljskog predsjedavanja EU-om naglasak staviti na prometnu suradnju sa susjednim zemljama jugoistočne Europe i zapadnog Balkana. Cilj EU je da od neovisnih prometnih sustava svake zemlje stvori učinkovitiji cestovni sustav, ukloni prometna grla i dr. Na kraju, dodala je da u pogledu financiranja prometne infrastrukture neće biti promjena, ali da će pravila dobivanja pomoći Zajednice za financiranje biti jasno postavljena.
Nakon uvodnog dijela održana je sjednica posvećena novoj Bijeloj knjizi prometne politike do 2020.g. koja nosi naziv Nacrt jedinstvenog europskog prometnog prostora - na putu prema konkurentnom i gospodarski održivom prometnom sustavu. Nova Bijela knjiga usvojena je 28. ožujka 2011. godine. Klaus Schirehackl iz austrijskog ASFINAG-a moderirao je sjednicu, a u svom je iznio najvažnije činjenice iz tog dokumenta u kojem je sadržano 40 konkretnih inicijativa za naredno desetljeće u cilju stvaranja konkurentnog prometnog sustava. Među njima ističemo smanjenje emisije štetnih plinova i ovisnosti o nafti za 60% računajući od 1990. do 2050. godine. Uz to glavni ciljevi do 2050. godine uključuju:
Sukladno Bijeloj knjizi dovršenje TEN-T mreže iziskuje 550 milijardi EUR. Izvjesno je da će Članice teško osigurati potrebna sredstva u svojim proračunima. Sigurno je da će zbog gospodarske krize i starenja europske populacije biti nužno kombinirati privatne i javne izvore financiranja. Privatni partneri traže dugoročne, stabilne i pouzdane uvjete koji se mogu izraziti kroz mjerljive izračune. Postavljeno je pitanje pruža li Bijela knjiga navedene uvjete i podržava li angažiranje privatnih investitora u cestovni sektor. Cestovni sektor smatra da se ti uvjeti osiguravaju u željezničkom i vodenom prometu, djelomično i avionskom ali u cestovnom prometu ne. Ipak, Bijela knjiga podržava uspostavljanje i osiguravanje okvira za razvoj projekata privatno javnog partnerstva i to na način:
Također, Bijela knjiga podržava sudjelovanje u stvaranju novih financijskih instrumenata za prometni sektor kroz inicijativu za izdavanje EU projektnih obveznica.
Prvi sugovornik ovog bloka izlaganja bila je zastupnica u EP-u gđa. Meissner koja je odgovorila da Bijela knjiga proučava i nudi rješenja za održivi promet. Dodala je da će EU samo za rješavanje uskih grla trebati 250 milijardi EUR.
Nužno će biti dobro definirati core network (ključnu mrežu) i sagledati sve transportne mogućnosti. Glavni tajnik ASECAP-a Kallistratos Dionelis je podcrtao da je stabilnost ključna riječ za privatne investitore te da prioritete ne možemo crtati već ih dobro prethodno analizirati jer tržište neće podržati lijepe ali nerealne ideje. Naime, postavio je pitanje što je to multi modalnost: je li ona rezultat poštene konkurencije među vrstama prometa ili je to dirigirano prebacivanje prometa s cesta na željeznice. De Mayer jer izrazio zadovoljstvo donesenom Bijelom knjigom jer smatra da donosi glavne ciljeve i rješenja. Činjenica da prijevoz roba s ceste treba preusmjeriti na željeznice ne vidi kao problem, ali ključna riječ je pouzdanost. Kada se s pouzdanošću zna vrijeme u kojem će neka roba stići na odredište moguće je planirati prijevoz i otvoriti se svim mogućim rješenjima.
Predstavnik Europske investicijske banke P. Boeuf, direktor odjela cestovnog prometa izjavio je da će EIB nastaviti financirati projekte od interesa EU pa tako i prometne projekte. EIB djeluje 50 godina i posjeduje veliko iskustvo te se razvija i prilagođava u skladu s novim uvjetima. EIB je donijela smjernice i uvjete financiranja projekata (dostupni su na webu). Posljednjih godina uvela je ravnotežu pa ne financira samo ceste već i sve druge vidove prometa. No i dalje vodi računa da pri financiranju projekti budu ekonomski, socijalno i ekološki opravdani te je pojačan kriterij selektivnosti (kriterij podobnosti-eligibility). Direktiva o sigurnom upravljanju cestovnom infrastrukturom također će dati mogućnosti da se neke investicije financiraju kroz EIB. Spomenuo je da se razmatra novi financijski mehanizam tzv. EU project bonds.
EU projektne obveznice mogle bi se opisati kao mehanizam za podizanje kreditnog rejtinga obveznicama čiji su izdavatelji same kompanije. To je moguće postići na različite načine: npr. jedna od mogućnosti je da EIB omogući financiranje putem subordiniranog duga s višim rizikom. To je izvedivo kroz aranžmane podjele rizika s proračunom EU. Krajnji cilj je da se kreira klasa visoko kvalitetnih obveznica koje će institucionalni investitori željeti kupiti. Izdavatelj EU projektnih obveznica neće biti državna niti tijela EU.
Institucionalni investitori traže dugoročnu imovinu u koju bi ulagali. Ali oni često ne mogu procijeniti projekte i relativno su neskloni riziku. EU projektne obveznice mogle bi spojiti potrebe ovih investitora s infrastrukturnim potrebama EU-a.
Poslijepodnevni dio prvog dana kongresa bio je posvećen koncesijama kada su izneseni uspješni primjeri četiriju europskih koncesijskih društava za autoceste. Izlaganja su održali predstavnici iz Francuske, Španjolske, Poljske i Irske. Moderator ove sjednice, Jean Mesqui, predsjednik Stalnog tehničkog odbora za naplatu cestarine COPER I, iz francuskog udruženja autocesta ASFA, istaknuo je da bi produljenje ugovora o koncesiji doprinijelo razvoju, oporavku i sigurnosti cestovne mreže.
Bruno de la Fuente iz španjolskog udruženja ASETA prezentirao je situaciju u Španjolskoj gdje su se prve koncesije pojavile 1960.g. i danas postoji 30 operatera za autoceste. Model je otvoren, koncesija se dodjeljuje temeljem idejnog projekta. Rok trajanja koncesije je 40 godina uz maksimalno produljenje roka od 6 godina. Rizik koncesije je na koncesionaru ali ugovori održavaju financijsku i ekonomsku ravnotežu. Izvori prihoda su cestarine i podkoncesije za komercijalne sadržaje, a izvori financiranja projekta su krediti, obveznice i dr. U španjolskoj je 78% brzih cesta bez naplate i 22% autocesta s naplatom. Situacija je takva da je promet značajno pao te je u svibnju 2011.g. PGDP manji za 5,7% u odnosu na isto razdoblje prošle godine. Uvedeno je i privremeno ograničenje brzine na AC na 110 km/h kako bi se smanjila potrošnja goriva. Nedostatak javnih izvora za financiranje novih projekata je očit. Troškovi održavanja cestovne mreže su enormni jer se ceste intenzivno rabe budući da nema eurovinjete za kamione (naplaćivanja usluge korištenja brzih cesta i autocesta u vlasništvu države) ali je lobiranje u cilju uvođenja naplate naknade sve jače.
Italija je zemlja koja je prva u Europi uvela koncesije još 1950.g. Taj su primjer potom slijedile Španjolska, Portugal, Slovenija, Hrvatska, Francuska. Uvjet uspostavljanja privatno-javnog partnerstva je stabilnost i sigurnost koncesijskih ugovora. Zadnjih godina u Italiji to nije bio slučaj jer su Vlade jednostrano donosile odluke i mijenjale određene odredbe koncesijskih ugovora. Međutim, PPP bi u Europskoj uniji mogao igrati glavnu ulogu u gospodarenju cestovnom infrastrukturom.
Robert Nowak iz Autostrade Wielkopolske prezentirao je sustav autocesta u Poljskoj gdje je u 2010.g. bilo ukupno 873 km autocesta od čega je 300 u koncesiji. U Poljskoj je 740 km autocesta u izgradnji. Do konca 2011.g. Vlada će izgraditi 91 km, a koncesionari 168 km.
Postoje dva koncesionara, AWSA za autocestu A2 (Swiecko-Nowy Tomysl) i GTC za autocestu A1 (Nove Marzy).Koncesijski ugovor za A2 potpisan je 1997.g.
Predviđeno je plaćanje stvarne cestarine, a rizik prometa je u potpunosti na strani koncesionara. Nakon mnogobrojnih poteškoća i oklijevanja, te izmjena zakona i pravila financiranja izgradnja je započela tek 2009. godine. Poljska je imala vrlo stroge uvjete financiranja autocestovnih projekata te je 25% cijene projektiranja i izgradnje projekta otišlo na troškove zaštite okoliša. Projekti su financirani u sljedećim omjerima: 25% komercijalne banke, 12% subordinirani dug, 63% Europska investicijska banka. Otvaranje autoceste očekuje se u 12. mj. 2011.
Razvoj autocestovne mreže u Irskoj prikazao je Lorcan Wood. U Irskoj su prvi kilometri autocesta sagrađeni 1983.g. Do 1993. Irska je imala 13 km autocesta, a sada mreža iznosi 663 km. Na svim autocestama je zasad isključivo otvoreni sustav naplate. Cijene cestarine su prihvatljive jer se nije tražilo maksimalno ostvarivanje prihoda. U Irskoj je ukupno 9 koncesija za autoceste. Nove koncesije financiraju se i putem kompenzacije (availability paymenta) jer promet na tim autocestama nije dostatan. Plaćanje cestarine vrši se putem ENC-a i to baziranom na DSRC tehnologiji. Država je osnovala Nacionalnu agenciju za razmjenu informacija koja je odgovorna za podatke koji se razmjenjuju. Prebijanje međusobnih potraživanja među koncesionarima odvija se na mjesečnoj bazi.
Diskusija koja se razvila nakon iznesenih prezentacija još jednom je naglasila važnost transparentnosti koncesijskih ugovora. Istaknuto je da se na razini EU koncesijski ugovori ne objavljuju. Po pitanju zakonskog okvira za koncesije EU ne namjerava propisivati rok trajanja ugovora o koncesiji. Ugraditi će se odredbe o pravnim lijekovima za ponuditelje ugovora, pojednostaviti će se postupak odabira te ugraditi pojam rizika. Zakonodavni okvir dakle neće biti čvrst i krut ali koncesije za radove su dobar temelj za utvrđivanje pravnog okvira za koncesije za usluge (željeznica, vode, zračni promet i dr.). U pripremi je prijedlog Zakona o javnoj nabavi, a G. Boeuf iz EIB-a je na kraju dodao da EU ima velika očekivanja od koncesija i to potvrđuje činjenicom da i EIB financira osnivanje Europskog centra za PPP koji će okupiti sva europska stručna znanja iz područja PPP-a.
Drugi dan kongresa omogućio je razmjenu najboljih praksi iz 20 europskih zemalja. Tehnička izlaganja su pokazala svu sposobnost autocesta s naplatom da odgovore na sadašnju potrebu za mobilnošću ali i sigurnošću i održivošću i to zahvaljujući primjeni stručnih znanja posebice na području inteligentnih prometnih sustava i najnovijih tehnologija naplate cestarine.
U poslijepodnevnom dijelu prezentirani su izvještaji o radu udruženja ASECAP i njegovih stalnih stručnih odbora, a potom je dat pregled stanja primjene europske usluge elektroničke naplate cestarine. Svi su se sudionici diskusije složili da posao nije gotov te da možda treba osnovati europsku platformu za primjenu EETS-a uz pomoć EK. Smatra se da je u primjenu EETS-a potrebno ići korak po korak, najprije regionalno te učiti iz uspješnih primjera interoperabilnosti između Francuske i Španjolske te Nordijskih zemalja. ASFINAG je prezentirao situaciju u Austriji koja je postigla interoperabilnost sa Švicarskom, a priprema se s Njemačkom. Interoperabilnost se zasad temelji na 1 ENC uređaju i 2 ugovora, a ne jednom kako to nalaže Direktiva o interoperabilnosti, ali upravo je to princip primjene korak po korak.
U završnom dijelu kongresa J.L. Feito je dvogodišnji mandat predsjedavanja Udruženjem ASECAP predao austrijskom predstavniku Klausu Schierhacklu, financijskom direktoru austrijske tvrtke za autoceste ASFINAG te je najavio i svim sudionicima uputio poziv na 40. Kongres ASECAP-a koji će se održati u talijanskom Torinu od 27.-29. svibnja 2012. godine.
Sve prezentacije s kongresa kao i nacionalni izvještaji dostupni su na www.asecap.com